|
1866-1905 ПРЕДЫСТОРИЯ
В августе 1866 г. в Российской империи началось строительство частной 130-километровой Ряжско-Моршанской железной дороги (в 1890 г. влилась в казенную Сызрано-Вяземскую). В октябре 1867 г. по ней пошли поезда, заработали первые в границах нынешней Куйбышевской дороге станции, депо, пассажирские помещения.
Огромный объем работ по созданию железнодорожного полотна выполнялся вручную. Каторжным трудом малограмотных людей воплощались в жизнь смелые технические решения, и сроки выполнения работ устанавливались жесткие. Техникой той поры были лопата, лом, кирка, тачка. Работавшие на строительстве дороги (в основном, крестьяне из окрестных сел) трудились от зари до зари, болели, получали увечья.
Работа на «чугунке» не сулила лёгкой жизни, не предполагала никаких социальных гарантий. Полутемные, продуваемые ветрами ремонтные сараи. Лютая стужа зимой, духота летом. Смотровые канавы, заполненные водой и мазутом. Керосиновые лампы, а то и лучина, мазутные факелы. Станки в депо и мастерских приводились в действие вручную. Так и записано в инвентарных ведомостях тех лет: точило с ручным приводом, кузнечный горн с ручным вентилятором.
Рабочий день переездных сторожей и путевых обходчиков в 1893 г. продолжался 15-16 часов. На ремонте вообще часов не считали: работали «от темна до темна». Стрелочники, сцепщики, составители трудились по 24 часа, через сутки. Паровозные бригады находились на локомотивах по 18 часов «с последующим 12 часовым отдыхом».
Низкая зарплата, неважные условия труда, штрафы, съедающие порой до 30% скудного заработка – эту жесткую школу работники российских железных дорог проходили в ту пору наравне с наемными рабочими заводов и фабрик.
»У нас в депо очень скверно живется. Мастеровые и рабочие обнищали совсем. Начальство обращается грубо, в кузнице и медницкой дым и копоть, негде умыться, даже руки вымыть», – писали деповчане из Уфы своим омским коллегам.
В апреле-мае 1895 г. на Московско-Казанской железной дороге прокатилась череда забастовок. Этот массовый протест частично увенчался победой работников в борьбе за достойные условия и оплату труда. В дальнейшем администрации железных дорог, как правило, игнорировали острые социальные проблемы своих работников, что, по сути, спустило пружину создания института выборных представителей рабочих.
В начале XX века участки современной Куйбышевской магистрали находились в ведении разных железных дорог: Самаро-Златоустовской, Сызрано-Вяземской, Московско-Казанской, Волго-Бугульминской, Ташкентской, Рязано-Уральской. Их работники проходили одинаково школу борьбы за свои социально-трудовые права.
21 октября 1904 г. объявили трехдневную стачку железнодорожники Кинеля. Основные требования – сокращение рабочего дня и повышение оплаты труда. Следом волнения охватили многие крупные станции и узлы Самаро-Златоустовской дороги.
»Мы, работники всех служб, собрались на общее собрание для обсуждения нашего шаткого и непрочного положения, не гарантирующего как долговременность нашей службы, так и необеспеченность на случай инвалидности нас и безвыходность, как нас самих, так и наших семей вследствие произвольно установленного бюрократического режима, представляющего все блага одним, и унизительное не соответствующее достоинству человека существование другим», – сообщали служащие станции Челябинск Самаро-Златоустовской дороги.
Далее отчаянное: установить страхование; уничтожить поденщину; повысить низшим служащим минимальные оклады; ввести доплату за совмещение профессий; определить максимальную продолжительность дежурств; обеспечить медпомощь и вежливое отношение врачей и фельдшеров.
Ряд предложений были направлены на улучшение организации работы станции, обеспечение безопасности движения поездов, укрепление дисциплины вплоть до принудительного лечения от алкоголизма. Это вообще характерная черта профсоюзного движения железнодорожников. Объединяясь в борьбе за собственные права, они всегда осознавали государственную значимость своей работы. Даже во время стачек и забастовок организованные комитетами дружины брали под охрану потушенные паровозы и брошенные на станционных путях вагоны, обслуживали и отправляли санитарные поезда и воинские эшелоны, выполняли обязательства «по доставке к месту назначения уже отправившихся в путь пассажиров».
И ещё одна характерная черта – забота о детях. В числе требований бастующих и такие: заменить детей обтирщиков взрослыми рабочими; поднять заработок учеников, предоставить им возможность подготовки и сдачи экзаменов на право занять более высокооплачиваемую должность.
Накануне 1905 г. слились в один клубок; безуспешная, непопулярная война на далеком Востоке; тяготы, порожденные ею и угнетенным состоянием крупной промышленности; неуклюжая правительственная политика; раскол среди консерваторов и консолидация либералов и революционеров. Политические партии, хотя сфера их непосредственного влияния была предельно ограниченной, посильно обострили ситуацию, организуя выступления в промышленных и культурных центрах.
Расстрел 9 января 1905 г. на Дворцовой площади в Петербурге мирной 140-тысячной демонстрации рабочих, шедших с петицией к царю, положил начало первой русской революции. Выстрелы, прозвучавшие в столице, услышала вся страна и, ответила на них волной забастовок. В мастерских Московского и Петербургского железнодорожных узлов, на дорогах Сибири, Урала, Забайкалья и Юга России явочным порядком стали создаваться выборные организации железнодорожников. На Самаро-Златоустовской, Московско-Казанской, Рязано-Уральской создавались стачечные комитеты. Эти объединения железнодорожников, по своей сути, стали предтечей создания массовых профсоюзов.
13 января 1905 г. забастовали поденные рабочие, занятые на строительстве железнодорожного моста через реку Самара. К ним присоединились железнодорожники.
В феврале забастовочная волна охватила 22 железные дороги России. Петиции и прошения все чаще уступали место требованиям и ультиматумам. Оценив масштабы протеста, министр путей сообщения М.И. Хилков распорядился частично удовлетворить требования забастовщиков: сократить продолжительность рабочего времени до 9 часов, отменить ограничения заработка по так называемым задельным работам, привести зарплату чернорабочих в соответствие с местными ценами и др.
10 марта 1905 г. начальник Самаро-Златоустовской дороги С.А. Зенгиреев издал приказ № 41 «Об установлении рабочего дня и оплате за сверхурочные работы». На линию направлены разъяснения о новом порядке исчисления работы в праздничные дни: «считать первые два часа работы за три, а каждый следующий час за два». Установлена «такса на вознаграждение рабочих, призываемых к работам при несчастьях с железнодорожными поездами».
Циркуляр по службе тяги объявляет о новых нормах отдыха и работы служащих, «непосредственно причастных к безопасности движения поездов». В перечень включены агенты техосмотра, осмотрщики вагонов, кочегары, сторожа депо, стрелочники, поездные смазчики, паровозные бригады. Запрещаются дежурства более семи дней подряд или захватывающих более половины ночных часов.
Таким образом, рабочие и служащие дороги добиваются некоторые послаблений в режиме напряженного труда, но степень этих послаблений многих не устраивает. То здесь, то там вспыхивают новые забастовки.
