|
1905-1917 НА ПЕРЕЛОМЕ
Значительным для железнодорожников событием стало образование Всероссийского железнодорожного союза (ВЖС). Это произошло 20-21 апреля 1905 г. в Москве на 1-м железнодорожном съезде представителей 10 железных дорог, в том числе Московско-Казанской, Рязано-Уральской и Ташкентской, участки которых впоследствии вошли в состав нынешней Куйбышевской дороги. Съезд выработал Устав и Программу Союза, а в качестве ближайшей задачи определил подготовку всеобщей железнодорожной забастовки.
Принятая на съезде «Платформа» гласила:
»Целью Союза является защита материальных, правовых, культурных и служебных интересов служащих и рабочих всех железных дорог… Союз берет на себя и фактическое осуществление в пределах железнодорожной корпорации свободы слова и собраний, а также организации стачек…».
ВЖС вступил во Всероссийский Союз Союзов во главе с будущим лидером партии кадетов П.Н.Милюковым. Председателем Центрального бюро был избран В.Н. Переверзев, а в лидеры ВЖС выдвинулись преимущественно эсеры.
На крупных узлах, станциях, депо, мастерских один за другим началось формирование союзов мастеровых и рабочих, выступающих за улучшение условий труда. По их инициативе на железнодорожных предприятиях Уфы и Симбирска (ныне – Ульяновска), Пензы и Рузаевки вспыхивают забастовки. Характерным для этого периода является зарождение переговоров администрации с профсоюзами и заключение коллективных договоров. Одним из первых такой договор был заключен на паровозостроительном заводе Гартмана.
Постепенно разрастаясь, ВЖС вступил в прямую конфронтацию с правительством. 2-й съезд ВЖС (июль 1905 г.) взял курс на Общежелезнодорожную политическую стачку под лозунгом «Немедленный созыв Учредительного Собрания».
6 октября 1905 г. стачку объявили машинисты и конторщики Московско-Казанской дороги, а 7 октября профсоюзы Москвы объявили о всеобщей политической стачке. Призыв поддержали более 700 тысяч железнодорожников. Начальник железнодорожной жандармерии докладывал: «9 и 10 октября забастовала Сызрано-Вяземская, 11-го – Самаро-Златоустовская дорога… В Самаре большая часть железнодорожных служащих и рабочих отделилась от городских, постановив выработать на собрании свои требования».
В общей сложности к забастовке присоединилось около 2 млн работников различных отраслей. Это вынудило императора Николая II подписать 17 октября Манифест «Об усовершенствовании государственного порядка», который провозгласил свободу слова, собраний и союзов.
Профессиональные объединения приступили к разработке своих уставов и программ. Главное место в этих программах занимали требования 8-часового рабочего дня, повышения оплаты труда, улучшения его условий, устройства библиотек, улучшения медицинской помощи и т.д. Между тем крайние левые партии (большевики и эсеры) раскритиковали содержание Манифеста, а большевики объявили о подготовке к вооружённому восстанию.
2 декабря 1905 г. вышел правительственный указ, запрещавший железнодорожные забастовки. Кроме того, Приказом министра путей сообщения был запрещен и сам ВЖС. И тогда по призыву Центрального бюро ВЖС 5 декабря 1905 г. в Москву на конференцию съехались представители 29 железных дорог. Конференция обратилась ко всем железнодорожникам страны с призывом поддержать всеобщую забастовку.
7 декабря в Москве началась всеобщая политическая стачка. К ней присоединились многие профсоюзы, в том числе и ВЖС. Под его руководством на местах создавались боевые дружины, и вскоре стачка переросла в вооружённое столкновение на Московско-Казанской железной дороге.
После поражения вооруженного выступления рабочих многие профсоюзы, в том числе и железнодорожный, были запрещены. Его председатель и активисты арестованы. «Указ правительствующему Сенату», подписанный 14 декабря императором, гласил: «Непрекращающиеся смута и волнения отражаются опасными замешательствами на железных дорогах и влекут за собой нарушение непрерывности и правильности движения на них и железнодорожно-телеграфного сообщения. Столь тревожное положение обязывает к принятию чрезвычайных мер на линиях железных дорог империи».
В полосе отчуждения железных дорог были запрещены «всякие собрания», приостановлена продажа «всякого рода произведения печати и теснения», разрешено выселение «отдельных лиц» и наказание по законам военного времени за «бунт против Верховной Власти».
В 1906 г. с предприятий железнодорожного транспорта было уволено более 20 тысяч революционно настроенных рабочих и служащих. Как следует из рапорта начальника Самаро-Златоустовской железной дороги В.А. Штукенберга, «все бунтовавшие в декабрьскую забастовку предприятия были закрыты и все без исключения мастеровые считались уволенными. Обратный прием их на службу производился с самым строгим разбором, исключительно после разрешительного талона от начальника жандармского отделения. При этом начальник жандармского отделения непременно требует от поступающих свидетельства политической благонадежности, заверенного губернатором».
4 марта 1906 г. правительство Российской империи издало «Временные правила о профессиональных обществах». Согласно этому документу был установлен запрет на объединение в профсоюзы для железнодорожников, работников почт, телеграфа и служащих госучреждений. Однако профессиональные комитеты (секции) железнодорожников различных профессий продолжали свою деятельность. На Самаро-Златоустовской дороге, как докладывала полиция, рабочие объявили забастовку «в целях отмены смертной казни и военно-полевого суда вообще и в частности над инженером Средне-Азиатской дороги Соколовым и его товарищами». 14 мая 1907 г. жандармы разогнали тайное собрание членов профсоюза Московско-Казанской железной дороги.
Функции профсоюзов нередко брали на себя легальные рабочие организации, различные курсы, просветительские общества. Однако, перестав действовать на постоянной легальной основе, в 1908 г. ВЖС распался.
В 1910-1914 гг. тема положения рабочих транспорта занимает все более заметное место в центральной и местной прессе. Меняется и реакция железнодорожного руководства. Копии газетных публикаций об организации отдыха паровозных бригад, об оплате их труда направляются в службы и на линии с резолюцией начальников дорог: разобраться, подготовить аргументированный ответ. Вот один из примеров такого ответа, предоставленного в редакцию газеты «Уфимский Вестник» начальником службы тяги:
»…Действия начальника III участка тяги относительно непроизводства работ в табельный день 5 октября признаны неправильными, ему поставлено на вид. Брань и пьянство, о которых говорится в заметке, преследуются администрацией и виновные подвергаются взысканиям. Относительно указания на дым и копоть: действительно, иногда допускается скопление дыма. Для его удаления предусмотрена вытяжная труба и вытяжной фонарь. Для мытья рук во всех отделениях депо имеются умывальники, и для обтирки рук выдается ежедневно 30 фунтов хлопка».
Во время первой мировой войны интенсивность труда на дорогах значительно выросла, а заработки снизились. Забастовочное движение, приостановленное в начале войны, снова начало нарастать. 9 января 1917 г. состоялась общеполитическая стачка. Забастовали рабочие Самарских мастерских и депо, других предприятий дороги.
После победы февральской революции профсоюзное движение железнодорожников вновь активизировалось по всей стране. Профсоюзные организации создавались на крупных предприятиях, узлах, дорогах. В Саранске прошел съезд представителей рабочих Рязано-Уральской железной дороги. На нем был избран дорожный Совет профсоюза железнодорожников. В Рузаевке под руководством стачечного комитета создаются профессиональные объединения-секции рабочих и мастеровых, паровозников, путейцев, кондукторов, телеграфистов.
6 марта 1917 г. по призыву временного городского партийного комитета г. Самары, наряду с профсоюзами строителей, металлистов и швейников, был организован Дорожный профсоюз рабочих Самаро-Златоустовской железной дороги. Заседание 110 делегатов дороги постановило: «Именовать себя Главным Комитетом Самаро-Златоустовской железной дороги» [Госархив Куйбышевской области, ф. 927 от I д. № 26 л.л. 242, 253, 300, 301].
В Главный комитет вошли 46 представителей узловых комитетов. Кроме того, состоялись выборы председателя комитета, секретаря, ревизионной комиссии. Для организации повседневной работой был избран президиум, который сформировал комиссии – организационную, хозяйственно-распорядительскую, агитационно-просветительскую, продовольственную и следственно-примирительскую.
Главный комитет подчинялся Центральному комитету профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и Центральному бюро профсоюзов г. Самары, которое с июня 1917 г. было переименовано в Совет профсоюзов.
С 18 марта 1917 г. стало выходить печатное издание – «Известия Самарского железнодорожного Комитета».
Профсоюзные организации железнодорожников активно включились в работу по защите прав трудящихся в сферах оплаты и условий труда, быта, культуры, продовольственного обеспечения. На заседаниях президиума рассматривались вопросы организации местных комитетов, проведения выборов, съездов и конференций, проблемы оплаты труда и продвижения продовольственных грузов, кадровой политики на предприятиях и т.д. На многих предприятиях Самаро-Златоустовской дороги решения по найму и увольнению работников принимались только по согласованию с профсоюзами.
На Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих (6-22.04.1917 г., Петроград; 212 делегатов) был воссоздан ВЖС. Согласно его Уставу, задача союза заключалась, прежде всего, в «достижении наибольшей продуктивности работ железных дорог и наиболее полного и правильного осуществления лежащих на железных дорогах государственных задач». Министр путей сообщения Н.В. Некрасов циркуляром № 6321 признал государственное значение ВЖС, а за его органами – право контроля и непосредственного участия в некоторых сферах железнодорожного хозяйства (продовольственное, культурно-просветительное, врачебно-санитарное и пенсионно-страховое дело).
Параллельно в России были возрождены или возникли заново ряд профсоюзов: Союз инженеров и техников, работающих по путям сообщения, Паровозосоюз, Телеграфосоюз и др. К осени 1918 года на железных дорогах России существовало не менее 17 таких организаций.
15 июля – 25 августа 1917 г. в Москве собрался 1-й Всероссийский съезд железнодорожников. Делегаты на съезд избирались общими собраниями служб и участков. Кроме того на съезд прибыли представители от профессиональных железнодорожных союзов. Но им было отказано в праве решающего голоса на том основании, что это обеспечило бы делегировавшим их служащим и рабочим двойное представительство. Тогда профессионалисты (160 человек от 8 союзов) покинули съезд и собрались на особой конференции (20.07-5.08.1917 г., Москва), поставив себя в оппозицию «территориалистам», как тогда называли сторонников ВЖС. Делегаты конференции считали, что интересы представленных ими профессий ущемлены большинством съезда. Конфликт был разрешен подписанием между съездом и конференцией компромиссного соглашения, по которому профессиональные союзы встраивались в ВЖС в качестве секций на правах широкой автономии.
Съезд бурно обсуждал вопрос о том, каким должен быть профсоюз, но к единому мнению не пришел. Созданный съездом ВИКЖЕЛ или ВИКЖЕЛЬ (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников) представлял собой попытку примирить территориалистов и профессионалистов. Он состоял из 40 членов (34 от съезда, 6 от Всероссийских железнодорожных профсоюзов) и 40 кандидатов от различных политических сил (кадетов, левых эсеров, меньшевиков, социал-демократов). Председатели – эсер М.Д. Орехов, затем левый эсер А.Л. Малицкий.