|
1917-1989 В СТРАНЕ СОВЕТОВ
История становления и общественной значимости российских профсоюзов в годы советской власти нередко подвергается критике: находились под диктатом правящей коммунистической партии, выполняли несвойственные функции, утратили независимость и самостоятельность. Основания для критики, конечно, есть: профсоюзы были составной частью государственной и политической системы страны, подчинялись её законам. Важно только не сбрасывать со счетов специфику той исторической эпохи.
Организация производственных соревнований, поддержка передовиков и новаторов производства, рационализаторской работы, развитие творческого отношения к труду, помощь отстающим – все это было в обязанностях профорганизаций. Отвечало ли это интересам общества? В полной мере. К тому же, способствуя развитию производства, профсоюзы никогда не забывали о самой важной сфере своей деятельности – о защите социальных интересов и прав работников. Они добивались роста оплаты труда, улучшения его условий, повышения уровня жизни трудящихся.
Состояние бригадных домов, рабочих столовых, общежитий, бытовок, содержание жилья, детских садов, торговое, медицинское, культурное обслуживание, организация летнего отдыха детей и санаторно-курортного лечения взрослых, проведение спартакиад и смотров художественной самодеятельности, охрана труда – трудно даже просто перечислить все аспекты деятельности профсоюзов в сфере социальной защиты на всех этапах истории.
* * *
В канун октябрьской революции 1917 г. профсоюзные организации железнодорожников представляли большую силу. В них состояло около 500 тысяч рабочих и служащих. И на Самаро-Златоустовской, и на других дорогах влияние большевиков было сильным.
20 ноября 1917 г. ВИКЖЕЛЬ принял резолюцию о признании Советской власти при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством. О поддержке октябрьских событий заявил и Главный комитет Самаро-Златоустовской дороги. Его председатель, слесарь Уфимских железнодорожных мастерских П.А. Вавилов, был избран в состав Самарского революционного комитета. Власть Советов поддержали собрания союзов мастеровых и рабочих станции Пенза-Уральская, Кинеля, Рузаевки, Симбирска, Волго-Бугульминской дороги.
В конце ноября Главный комитет Самаро-Златоустовской дороги отстранил от должности начальника дороги Н.А. Лопатина, уволил большинство работников администрации. Управление дорогой было передано коллегии, куда вошли члены комитета. Высшее руководство было сосредоточено в руках комиссара. Первым комиссаром на Самаро-Златоустовской дороге стал председатель Главного комитета П.А. Вавилов. Затем на этот пост был назначен слесарь Уфимских мастерских С.А. Коротков. Комиссары И.З. Ерасов, Д.И. Серетенко и др. взяли в свои руки управление Рязано-Уральской дорогой.
19 декабря ВИКЖЕЛЬ созвал Чрезвычайный (2-й) Всероссийский железнодорожный съезд (Петроград, до 700 делегатов), на котором выявился антагонизм между ВЖС и Советской властью. Голосование выявило, что большинство съезда (273 голоса) за признание Учредительного собрания. 4 января 1918 г. большевистско-левоэсеровское меньшинство (261 голос) объявило о непризнании съезда и покинуло его. Будучи непризнанным левым крылом железнодорожных служащих и рабочих Викжель посчитал не вправе продолжать свою деятельность и сложил полномочия.
С 5 по 30 января 1918 г. ушедшие со съезда делегаты провели Всероссийский чрезвычайный съезд железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих. На нем был избран ЦИК ВЖС 2-го созыва, который в отличие от ВИКЖЕЛЯ получил название ВИКЖЕДОР или ВИКЖЕЛДОР (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). В него вошли 40 человек (позднее – 58), в том числе 9 – члены бывшего ВИКЖЕЛЯ. Председателем президиума ВИКЖЕДОРа был избран большевик Д.И. Жук. После победы большевиков над левыми эсерами 6 июля 1918 г., представители последних (в частности, бывший председатель ВИКЖЕЛЯ Малицкий) были исключены из ВИКЖЕДОРа.
ВИКЖЕДОР получил в управление Наркомат путей сообщения (НКПС), став по декрету от 23 марта 1918 г. высшим контролирующим органом без административных функций.
Очень непросто шли профсоюзы к пониманию своего места и роли. Не было единства мнений о перспективах развития профсоюза и у правящей партии. Далеко не всегда и не везде встречало поддержку выдвинутое большевиками положение о том, что после победы пролетарской революции профсоюзам нет необходимости бороться за защиту интересов рабочих с их собственной рабочей властью, а следует сосредоточить свое внимание на решении производственных задач.
По «Положению о рабочем контроле» профсоюзам отводилась одна из главных ролей в его организации. Возможно в тех условиях, когда прежняя система управления предприятиями была разрушена, это была достаточно обоснованная попытка навести хоть какой-то порядок, уберечь хозяйство страны от полного развала. Однако, широчайшие права, которыми власть наделила рабочий контроль, нередко перерастали в прямое и некомпетентное вмешательство в производство, и далеко не всегда шли на пользу делу.
К весне 1918 г. почти на всех железных дорогах страны были созданы дорожные советы профсоюзов. Они координировали деятельность правлений цеховых («ленточных») профессиональных союзов: паровозных бригад, кондукторов, конторских служащих, работников электрических предприятий, агентов технико-распорядительного движения (начальники станций, дежурные) и др.
28 февраля – 5 марта 1918 г. состоялся Съезд делегатов Самаро-Златоустовской дороги. На нем было принято решение о переименовании Главного комитета в Главный Совет профсоюзов, которому предстояло действовать при Совете железнодорожных депутатов. [Басин, С.Г. Профсоюзы Среднего Поволжья в Октябрьской революции / под ред. Е.И. Медведева. - Куйбышев : кн. изд-во, 1967. - 162 с.].
21 марта 1918 г. состоялся объединенный съезд Главных дорожных комитетов (выборных органов работников вне зависимости от принадлежности к профсоюзам) и профсоюзов железнодорожного транспорта, на котором был создан Всероссийский совет профсоюзов рабочих железнодорожного транспорта (ВСОПРОФЖЕЛЬ). В его состав на федеративных началах вошли профсоюзы железнодорожных служащих – инженеров и техников путей сообщения, лекарских помощников, охраны дорог, телеграфистов, учителей, фармацевтов.
Профсоюз железнодорожников был в те годы самым крупным в стране. В нем состояло около 1 млн. человек. Правящая партия прекрасно понимала силу профсоюзов и важность своего влияния в них. Не случайно уже в 1920-е гг. для работы на руководящих постах в высших выборных органах профсоюзов обязательным условием стало членство в ВКП(б). В дни работы IV съезда профсоюзов газета «Правда» писала: «Предназначение профсоюзов – быть приводным ремнем от партии к массам, работать под руководством партии, как в идейном, так и в организационном плане».
В годы иностранной военной интервенции и гражданской войны в России (1918-1922) железные дороги стали одной из главных арен военных действий. Представители профсоюза железнодорожников входили в комиссии содействия Красной Армии, создаваемые на местах для мобилизации и комплектования воинских подразделений, записывались на курсы красных командиров, организовывали военный всеобуч на производстве. За ушедшими на фронт сохранялись рабочие места. Их семьям выделялись денежные пособия, продовольствие.
Профсоюзы железнодорожных предприятий делали все возможное, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов, работу паровозных и вагонных депо, мастерских. Они помогали формировать бригады для обслуживания бронепоездов, организовывали мероприятия по восстановлению транспорта, помощь беженцам и раненым, голодающим промышленным центрам, сбор вещей для Красной Армии.
Положение на железнодорожном транспорте было отчаянным. С каждым годом войны росло число неисправных паровозов и вагонов, разрушенных путей, мостов, устройств водоснабжения и связи. Под Сызранью белочехи разрушили Александровский мост через Волгу. А летом 1919 г. отступающие из Уфы войска Колчака взорвали мосты через реки Белая и Уфа, поворотный круг в депо и все находившиеся на станции паровозы.
Профсоюзы приняли на себя ответственность за обеспечение железнодорожных перевозок и делали для этого все возможное. Организуя субботники и воскресники, «недель фронта и транспорта» профсоюзы стремились максимально облегчить пути достижения высоких результатов, заботились о подготовке фронта работ и четкой их организации, старались найти возможность накормить рабочих, создать хорошее настроение, морально поощрить участников этих акций безвозмездного труда.
20 февраля – 1 марта 1919 г. в Москве открылся первый после революции Всероссийский съезд железнодорожников. На нем был образован Всероссийский профессиональный союз рабочих и служащих железнодорожного транспорта и его центральный орган – Центральный комитет (Цектран, а после разделения профсоюза в 1922 г. на профсоюзы железнодорожников и водников – Цекпрофсож). Таким образом, ВСОПРОФЖЕЛЬ прекратил свою деятельность, а дорожные советы профсоюзов были реорганизованы во временные организационные (исполнительные) бюро по созданию на железных дорогах участковых профсоюзных комитетов (учкпрофсожей). На крупных предприятиях создавались местные комитеты. К маю 1919 г. эти органы были сформированы почти повсеместно, а дорожные советы ликвидированы.
В этом же году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская (Кропачево – Челябинск и Полетаево – Кустанай), а в1921 г. – Волго-Бугульминская (Чишмов – Часовня Верхняя).
В июне 1920 г. на основании постановления Цекпрофсожа на дорогах началось создание Дорожных комитетов профсоюза (дорпрофсожей), а учкпрофсожи передавались им в ведение.
В 1921 г. съезд делегатов Самаро-Златоустовской дороги избрал состав Дорпрофсожа (9 членов и 7 кандидатов). Комитет избирал президиум из 5 человек: председатель, товарищ председателя, секретарь и два члена. На президиум возлагались обязанности по текущей работе. Принципиальные вопросы мог решать только пленум комитета. Дорожный комитет был решено избирать на год, а не на шесть месяцев, как это практиковалось до сих пор.
В составе дорожного комитета профсоюза были сформированы пять отделов: организационно-инструкторский; тарифно-нормировочный; организации производства; охраны труда; культурно-просветительский. Сфера их деятельности была широкой. Например, под руководством тарифно-нормировочного отдела действовали дорожная нормировочная комиссия и такие же комиссии на местах, которые решали вопросы оплаты труда, премирования, установления разрядов и расценок, найма и увольнений, перемещений по службе и т.д.
Комитет помогал налаживать профсоюзную работу на местах, создавать профкомы на предприятиях, в хозяйствах. С этой целью создавались специальные инструкторские бригады, которые обеспечивали оперативную и достоверную информацию о деятельности низовых профсоюзных звеньев.
Комитеты и их президиумы, съезды профсоюзных делегатов (в середине 1930-х годов вместо съездов стали проводить профсоюзные конференции) рассматривали производственные, тарифные и продовольственные проблемы; вопросы привлечения к профсоюзной работе «беспартийной массы администрации и спецов» и предоставления пособий нуждающимся членам союза, детям умерших железнодорожников и сиротам, проживающим в полосе отчуждения. Принимались решения по организации детских домов и «детских очагов», по проведению «недель транспорта» и «недель ребенка», по работе железнодорожных клубов и т.д.
В ходе планирования профсоюзной работы выделялись дела текущие и стратегические. Серьезное внимание уделялось дисциплине исполнения планов. Например, на одном из заседаний президиума Дорпрофсожа, из членов союза «за невыполнение постановлений общих собраний и учкпрофсожа» был на шесть месяцев исключен профуполномоченный ст. Благовар.
Конкретную структуру Дорпрофсожа определяли требования текущего момента. Так, в 1920-е гг., стремясь улучшить продовольственное снабжение рабочих, Дорпрофсож принял объединил свой кооперативный подотдел с дорожным транспортно-потребительским обществом.
Среди архивных документов тех лет – анкета «по обследованию работы местных комитетов предприятий дороги». Пункты этого документа красноречиво свидетельствуют о том, что комитет считал главным в профсоюзной работе:
»- Была ли вывешена тарифная сетка за месяц и даны ли по ней разъяснения?
- Своевременно ли было выдано жалованье?
- Своевременно ли было выдано продовольствие? Его качество.
- Каков средний заработок по каждой категории работников и по каждому цеху.
- Выдано ли обмундирование?
- Удовлетворены ли работающие на вредных работах дополнительным пайком – молоком, жирами?
- Нуждаются ли существующие расценки исправлению?
- Какие шаги предприняты по проведению мероприятий по технике безопасности, санитарному состоянию, уборке и очистке помещений?
- Нарушались ли, и какие именно, положения Кодекса Законов о труде и что предпринял местный комитет для их устранения?
- Какие предпринимались меры по улучшению снабжения членов союза удобными квартирами, электрическим освещением, мебелью, отоплением?
- Содействовал ли МК открытию бань, парикмахерских, починочных и пошивочных мастерских, и в установлении в открытых, наиболее удобного для железнодорожников времени для пользования ими?
- Наблюдал ли МК за работой лечебных учреждений, переводом слабых рабочих с тяжелых работ на более легкие»
Под контролем Дорпрофсожа работал жилищный отдел дороги – активисты профсоюза следили за соблюдением законности и справедливости при распределении жилья. Даже в эти трудные годы не были обойдены вниманием проблемы организации досуга железнодорожников, повышения их культурного уровня, ликвидации неграмотности. В 1921 г. рассматриваются вопросы об улучшении работы библиотек, бесплатной выдачи книг, постановки бесплатных спектаклей для работников дороги и членов их семей в железнодорожных клубах, организации работы кружков.
Дорпрофсож активно участвовал в пропаганде приемов и методов труда лучших производственников, проведении смотров изобретательства. В 1921 г. было учреждено и просуществовало до 1938 г. звание «Герой труда». Оно присваивалось профсоюзными органами по представлению общих собраний трудовых коллективов. На Куйбышевской дороге это звание было присвоено десяткам передовиков.
Сентябрем 1922 г. датирован протокол работы IV делегатского съезда. Обсуждается отчет руководителя дороги С.А. Короткова. Для справки: Коротков не спец старой формации, что остались от «царского времени». Большевик, комиссар, бывший рабочий Уфимских железнодорожных мастерских. Это не спасает его от резкой критики со стороны активистов профсоюза. Вот только несколько реплик из выступлений и вопросов из зала:
»Почему нарушаются сроки выплаты зарплаты?»
»На какие средства дорога строит мост, если не может полностью рассчитаться с рабочими?»
»Почему по инициативе начальников служб увольнялись рабочие тех квалификаций, в которых ощущался серьезный недостаток?»
»Почему технический отдел дороги так долго рассматривает изобретения рабочих? Это убивает энергию творчества».
Подобные критические замечания Дорпрофсож брал под контроль. Они становились предметом обсуждения на Пленуме. А вот резолюция пленума: «Констатируя факты нарушений некоторых пунктов коллективного договора, пленум предлагает строго следить за выполнением такового и принимать меры воздействия на хозяйственный персонал, вплоть до судебных взысканий».
В 1929 г. в состав Самаро-Златоустовской дороги был включен участок Инза – Ульяновск Московско-Казанской дороги.
В годы так называемой Новой экономической политики (НЭП), которая проводилась до начала 1930-х, Дорпрофсож требовал от своих организаций на местах контролировать состояние охраны труда, тарифы и нормы, прием и увольнение работающих на частных предприятиях, проводить там рабочие собрания с информацией о роли и значении профсоюзов, организовывать на частных предприятиях месткомы, избирать уполномоченных профсоюза, создавать расценочные комиссии.
Большое значение профсоюзы придавали совершенствованию системы оплаты труда, борьбе с уравниловкой. Для всех категорий работников были введены тарифные сетки, что усиливало заинтересованность рабочего в повышении квалификации, разряда. Были приняты меры по повышению материальной заинтересованности паровозных бригад, сдельщиков.
Все шире разворачивали свою работу различные комиссии профсоюзных комитетов. Они контролировали ход строительства жилья и распределения жилой площади, организовывали смотры-конкурсы «За культурный барак», «За культурную столовую».
Одной из основных форм культурно-массовой деятельности профсоюзов стало вовлечение трудящихся в клубную и кружковую работу. Клубы железнодорожников в Пензе, Рузаевке, Бугуруслане, Самаре кроме привычных кружков открывали новые кружки, проводили слеты, организовывали вечера, на которых критиковались бракоделы и прогульщики, чествовались лучшие производственники.
В течение 1930 г., во исполнение резолюции V пленума ЦК профсоюза, на базе учкпрофсожей были образованы районные комитеты профсоюза (рапрофсожи). Они просуществовали до сентября 1934 г., после чего вновь стали называться учкпрофсожами.
В начале 1930-х гг. железнодорожный профсоюз организовал соревнование за повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок. На предприятиях создавались производственные секции работников ведущих профессий, перед которыми была поставлена задача вовлекать работников в соревнование, готовить предложения, связанные с оплатой труда, повышением образовательного, профессионального и культурного уровня рабочих. Массовый характер приобрело кривоносовское движение – железнодорожный аналог стахановского движения в угольной промышленности.
23 июня 1933 г. ЦИК, СНК и ВЦСПС приняли постановление «Об объединении Наркомтруда и ВЦСПС». Профсоюзам передана вся работа по социальному страхованию, охране труда, контролю над деятельностью сети санаториев и домов отдыха. Профкомы, привлекая к работе сотрудников медучреждений, начали заниматься распределением путевок для передовиков и работников, нуждающихся в санаторно-курортном лечении по медицинским показателям.
С 1934 г. на дороге начинают работать первые пионерские лагеря. Заботой профкомов стало оздоровление детей, создание базы для занятий физкультурой и спортом. Штат детских оздоровительных лагерей, стадионов содержался за счет средств профсоюзов.
5 сентября 1934 г. IV пленум ВЦСПС постановил реорганизовать профсоюзные структуры путем разукрупнения. Профсоюз работников железнодорожного транспорта был на долгое время разделен на 5 автономных союзов (Центра, Юга, Востока, Средней Азии и железнодорожных заводов). Дорпрофсож Самаро-Златоустовской дороги вошел в профсоюз рабочих железных дорог Средней Азии с подчинением ЦК этого профсоюза в Ташкенте.
С передачей функций охраны труда профсоюзам она приобрела общественный резонанс, гласность. На дороге была создана отраслевая инспекция труда, которая привлекала к своей деятельности общественных инспекторов. Усилился контроль над соблюдением законодательства о труде, правил техники безопасности, устранением причин травматизма. Увеличилась сумма ассигнований на мероприятия по охране труда. Профсоюзы контролировали выполнение трудовых соглашений и договоров. В результате к 1935 г. заметно снизился уровень производственного травматизма.
26 мая 1936 г. Самаро-Златоустовская была переименована в дорогу имени Куйбышева. Границы ее обозначились так: на юге – Кинель; на западе – Кузнецк и Инза; на востоке – Кропачево.
Во второй половине 1930-х гг. в центре внимания Дорпрофжел – повышение профессиональных и технических знаний работников. Профкомы помогают организовать на предприятиях кружки повышения квалификации.
В конце 1930-х гг. Дорпрофжел принял участие в разработке программы строительства жилья для работников железнодорожного транспорта. Для контроля над её реализацией при профкомах создавались специальные посты.
С первых дней Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт страны, его профсоюзы оказались на переднем крае оборонительных усилий страны. Государство призвало профсоюзы «возглавить трудовой героизм рабочих и служащих, помочь им как можно лучше справиться со стоящими перед ними задачами, образцово выполнить все без исключения заказы фронта, удовлетворить нужды Красной Армии во всем, что необходимо для успешного отпора врагу и его разгрома». И профсоюзные организации откликнулись на этот призыв.
Куйбышевская дорога была в числе тех, что приняли на себя основной поток эвакуации. На предприятиях дороги строили и отправляли на фронт, часто со своими бригадами, бронепоезда, оборудовали санитарные и банно-прачечные поезда, собирали теплые вещи, отдавали все свои скромные сбережения на создание танковых колонн и авиаэскадрилий. На фронт ушли тысячи профсоюзных работников и активистов.
5 января 1942 г. начальник дороги имени Куйбышева, совместно с политотделом и Дорпрофсожем учредил дорожную Книгу Почета. В неё заносились имена передовиков. Были предусмотрены и меры материального поощрения лучших.
В 1942 г. участки Пензенской железной дороги были распределены между дорогами имени Куйбышева и Юго-Восточной, а в августе1944 г. в состав нашей магистрали была включена линия Киндяковка-Сызрань-Сенная.
Профкомы создавали различные школы и курсы. За годы войны через них прошло более 20 тысяч работников дороги. Практически все работники были вовлечены в различные производственные соревнования. Вопросы распространения передового опыта, улучшения производственных показателей, усиления помощи Красной Армии не сходили с повестки дня профсоюзных собраний, заседаний профкомов.
Партия руководила, направляла. Профсоюзные организации работали, неукоснительно выполняя её указания. И все-таки даже в таком подчиненном положении ни на минуту не забывали, что массы состоят из конкретных людей, и у каждого своя судьба, своя боль, свои заботы. Профсоюзы были ближе к людям. Проще, человечнее. Они были рядом. Такие же выплакавшие все слезы солдатки из профкомов, в одиночку поднимавшие осиротевших детей, шли в семьи, где выли над похоронками. Не утешить – невозможно утешить в таком горе. Поддержать, дать понять, что люди рядом и пропасть не дадут. Они навещали заболевших и помогали обрести почву под ногами эвакуированным. Они принимали на себя заботу о детях, вывезенных на станции дороги из блокадного Ленинграда, и о том, чтобы могли поесть и обогреться люди на перегонах.
Профкомы и их актив жестко контролировали столовые (чтобы нормально готовили и не воровали), которые в то время для тысяч людей, работавших по 12-18 часов на пределе сил, стали единственным источником питания. Следили, чтобы подростки из ударных бригад получали дополнительную миску похлебки, а ребятишки в школах – тоненький ломтик хлеба и ложечку сахарного песка. Чтобы у женщин, которые отработав смену на производстве и несколько часов на выгрузке вагонов, был кусок черного мыла и керосин для примуса… Они заботились о том, чтобы в тормосках у путейских рабочих, членов паровозных бригад, которые по 2-3 суток не уходили с паровозов, в дополнение к хлебной пайке была бы картошка и соль.
О картошке тех горьких военных лет разговор особый. Развитие коллективного и индивидуального огородничества стало одной из важнейших забот профсоюза, потому что это был реальный путь к улучшению продовольственного обеспечения горожан, а по сути – спасения от голода. Профкомы добивались выделения земельных участков под огороды, организовывали их вспашку, обработку посевов, помогали раздобыть семена, убрать и вывезти выращенный урожай. Только пережившие ту страшную войну знают истинную цену и ведру семенной картошки, и куску хозяйственного мыла, и талону на несколько метров бязи, и кубометру дров для печки, и липкой карамельке в детском подарке. Профкомы, занимавшиеся распределением всех этих «богатств» старались, чтобы все было по справедливости.
Под контролем профсоюзных активистов работали подсобные хозяйства, снабжавшие продуктами рабочие столовые, железнодорожные больницы, детские сады и ясли. Они давали возможность организовать хоть какое-нибудь дополнительное питание рабочих, которые сутками не уходили со своих постов.
На военный лад была перестроена работа всех учреждений культуры. Эти вопросы рассматривались на заседании президиума Дорпрофсожа в первые месяцы войны. Председатель Дорпрофсожа И.И. Малышев говорил о необходимости подчинить всю деятельность имевшихся тогда на дороге 22 клубов, 190 красных уголков, 22 библиотек, агитпоезда выполнению одной главной задачи – помогать защите Родины.
Не прекращалась физкультурно-спортивная работа. Продолжали действовать стадионы в Куйбышеве, Сызрани, Ульяновске, Пензе, Абдулино, спортивные площадки в Уфе. В клубах ДСО «Локомотив» готовили значкистов ГТО (готов к труду и обороне) и спортсменов-разрядников. Были открыты секции для детей и подростков. Заливались катки, проводились соревнования.
За годы войны коллективы художественной самодеятельности дороги показали 19965 концертов и спектаклей. На них побывало более 6 млн. человек. 830 концертов самодеятельные артисты дали в госпиталях, на вокзалах, в воинских частях. Когда случались платные концерты (уровень художественной самодеятельности железнодорожников был достаточно высоким), полученные средства перечисляли в детские дома. Клуб станции Сызрань, например, только в 1942 г. передал на содержание детей, эвакуированных в Поволжье из Ленинграда, более 15 тысяч рублей.
В первой послевоенной пятилетке профсоюзные организации дороги развернули соревнование за наиболее эффективное использование подвижного состава, снижение себестоимости, совершенствование технологии перевозок, экономию топлива и материалов. Профсоюзы курировали деятельность созданных в 1945 г. бюро по рационализации и изобретательству, пропагандировали достижения передовиков, выдвигали их кандидатуры на присуждение наград и премий.
Постановлением Совета Министров СССР от 19.09.1946 г. № 2143 и приказом МПС № 652/Ц от 23.09.1946 г. «Об организации отделений железных дорог и укрупнении отделений движения, отделений паровозного хозяйства и вагонных участков железных дорог» на сети дорог в двухмесячный срок были организованы 274 отделения. В отделениях были избраны районные комитеты отраслевого профсоюза – райпрофсожи.
В 1948 г. Дорпрофсож вошёл в объединенный профсоюз рабочих железнодорожного транспорта, с подчинением ЦК в Москве [Постановление Президиума ВЦСПС от 13.10.1948].
С 14 мая 1953 г. и до сегодняшних дней дорога носит название Куйбышевская.
Осенью 1959 г. в ее состав была включена Уфимская дорога, а также часть Оренбургской, Моршанское и часть Сасовского отделений Московско-Рязанской железной дороги.
В 1956 г. профсоюзам были переданы функции управления санаторно-курортной системой.
Под руководством профсоюзов работали БРИЗы, ВОИР, ПДПС. Закон обязывал учитывать мнение местных комитетов профсоюза при назначении на руководящие должности. В случае необходимости профкомы могли ставить вопрос о смещении или наказании руководителей, вносить в хозяйственные и государственные органы предложения по улучшению деятельности предприятий, условий труда, материально-бытового и культурного обслуживания трудящихся. Мнение профкомов учитывалось и при разработке планов капитального строительства и ремонта жилья, детских дошкольных учреждений, объектов санаторно-курортного назначения, а так же при решении вопросов найма и увольнения, охраны труда.
Для контроля над состоянием охраны труда в январе 1958 г. ВЦСПС утвердил Положение о техническом инспекторе совета профсоюзов, наделив этих работников широкими полномочиями. В лице своих технических инспекторов профсоюзы располагали правом налагать штрафы на должностных лиц за нарушения ими правил техники безопасности и охраны труда.
Профкомы имели право рассматривать трудовые споры и принимать по ним решения, обязательные для администрации. Только с согласия профсоюзов в соответствии с законодательством могли быть утверждены нормативы по требованиям безопасности труда, по режиму времени труда и отдыха для отдельных категорий работников, санитарные нормы при проектировании промышленных предприятий.
Другими словами, предпосылки для становления практики социального партнерства существовали, обеспечивались законом. А вот как они использовались, во многом зависело от личных качеств работников профсоюзных органов. Настойчивые, смелые, принципиальные добивались реализации законных прав работников.
В начале 1960-х гг. при участии профсоюзных организаций активируется деятельность рационализаторов и изобретателей. Результаты не заставили себя ждать. Например, в 1963 году только в Рузаевском отделении Куйбышевской магистрали было внедрено 200 рационализаторских предложений с экономическим эффектом более 60 тысяч рублей.
В 1960-е гг. Дорожный комитет профсоюза располагал, пожалуй, наиболее мощной структурой. В нем были созданы отделы зарплаты, соцстраха, рабочего снабжения, культуры, жилищно-бытовой, производственно-массовый и финансовый. В штате комитета состояли инструкторы-ревизоры, доверенные врачи, технические работники. Должность секретаря, как и должность председателя, являлась выборной.
В дальнейшем менялось число, название и назначение отделов, перераспределялись их функции. Например, в 1970-е гг. в штате комитета появилась должность управляющего делами, был образован отдел организационно-массовой работы и упразднен отдел зарплаты.
В 1985-89 гг. по предложению ЦК профсоюза на всех дорогах и отделениях создаются отделы по охране труда и технике безопасности.