|
1989 – Н/В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ
В 1989 г. пленум Всесоюзного центрального совета профсоюзов (ВЦСПС) официально заявил о необходимости освободить профсоюзные комитеты от деятельности, связанной с решением производственно-хозяйственных задач с тем, чтобы они могли более успешно осуществлять защитные функции. Между тем инерция сложившихся за десятилетия стереотипов преодолевалась профсоюзами медленно.
После распада СССР в 1991 г. в ставшей самостоятельным государством Российской Федерации начались рыночные реформы. Они сопровождались тяжелейшими социальными последствиями: дефицит продовольствия и промышленных товаров, многомесячные задолженности по зарплатам и пенсиям, утрата накоплений, безработица, падение жизненного уровня. К тому же, с появлением частных, акционерных, совместных предприятий принципиально менялась сама суть социально-трудовых отношений. Большинство профсоюзов оказалось не готово к такому повороту событий. По сути, они не смогли ничего противопоставить напору рыночной стихии.
Профсоюз железнодорожников и транспортных строителей сумел просчитать ситуацию и подготовиться к ней. ЦК профсоюза активно участвовал в разработке Закона о федеральном железнодорожном транспорте. И здесь отраслевому профсоюзу помог накопленный опыт социального партнерства, практика заключения коллективных договоров (на Куйбышевской дороге, например, она существовала с 1920-х гг.). Под напором профсоюза почти в два раза был повышен уровень зарплаты железнодорожников, введены надбавки и доплаты к зарплате машинистам и их помощникам, расширен список профессий на получение бесплатной спецодежды, внесены изменения и дополнения в Закон о пенсиях по профессиям железнодорожников. Все это, как и положительное решение Конституционного суда по исковому заявлению ЦК профсоюза относительно ущемления прав транспортных строителей, другие защитные акции, осуществляемые профсоюзом, подняли его авторитет.
Крупным социальным завоеванием профсоюза стало заключение в 1992 г. Отраслевого тарифного соглашения. Профсоюз настойчиво отстаивал каждое положение этого документа, регламентирующее уровень социальных гарантий и льгот для работников и пенсионеров отрасли. Непросто было добиться согласия хозяйственного руководства на повышение денежного вознаграждения при уходе на пенсию, включение в ОТС пункта об регулировании оплаты труда в зависимости от уровня инфляции в стране, об условиях высвобождения работников и т.д. И все же документ был согласован. Чуть позже на основе Отраслевого соглашения были заключены коллективные договоры на уровне дорог, сыгравшие важную роль в деле социальной защиты железнодорожников и транспортных строителей.
Все это еще больше укрепило позицию профсоюза как защитника социально-экономических прав трудящихся. Ранее вышедшие из профсоюза начали возвращаться в состав профсоюзных организаций, значительно возросла активность работников при принятии коллективных договоров.
В 1994 г. функций управления средствами социального страхования законодательным порядком отошли к государству. После этого события в профсоюзах были упразднены структуры соцстраха, институт доверенных врачей и государственной технической инспекции труда. Позже, правда, профсоюз осознал необходимость восстановления собственной технической инспекции и возвращения должности технического инспектора труда.
Дорожные и районные территориальные организации профсоюза учились работать в новых условиях, постепенно совершенствуя партнерские отношения с хозяйственным руководством. Профкомы всех уровней все увереннее брали под контроль ход выполнения условий коллективных договоров. Продолжалась ломка прежних подходов и стереотипов, велся поиск новых форм и методов профсоюзной работы.
Профсоюз неизменно добивался, чтобы гарантии и льготы не таяли, а прирастали, повышая уровень социальной защищенности, качество жизни железнодорожников и транспортных строителей. Поначалу Отраслевое тарифное соглашение согласовывалось и утверждалось ежегодно. Затем по предложению профсоюза сроки действия Отраслевого тарифного соглашения и коллективных договоров всех уровней были продлены. Сначала на два года (1996-1997), а затем – на три. Это решение имело большое значение. Оно повышало уверенность трудовых коллективов в завтрашнем дне.
Дорпрофсож Куйбышевской железной дороги хорошо знал нужды, настроения людей и всегда находил веские аргументы, убеждающие хозяйственное руководство в необходимости улучшать условия труда и быта работников. Работники и ветераны Куйбышевской первыми на сети стали получать ежегодные разовые билеты с правом проезда в купейных вагонах. Это условие было включено в дорожный коллективный договор на 1996-1997 гг. Нововведение получило широкий резонанс на сети: трудовые коллективы других дорог настаивали на предоставлении такой же льготы, а в МПС требовали от руководителей Куйбышевской дороги отменить это положение. В этой ситуации Дорпрофсож магистрали занял принципиальную позицию: коллективный договор подписан, принят и вступил в законную силу. А чуть позже эта инициатива Куйбышевской была утверждена для всей сети и получила закрепление в Отраслевом тарифном соглашении на 1998-2000 гг.
В конце 1990-х – начале 2000-х гг. в Дорожной территориальной организации на Куйбышевской магистрали (Дорпрофжел) начался активный процесс оснащения профсоюзных организаций компьютерной техникой. В настоящее время практически все председатели «первичек» имеют доступ к глобальной сети Интернет и могут осуществлять информационные коммуникации посредством электронной почты.
Начало XXI века было отмечено масштабными реформами в железнодорожной отрасли, появлением в ее производственной структуре целого ряда акционерных обществ. 1 октября 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Большинство предприятий, организаций и структурных подразделений железнодорожного транспорта вошли в его состав на правах филиалов и структурных подразделений. Ведомственная охрана, высшие и средние профессиональные учебные заведения и ряд других в составе вновь образованного Федерального агентства железнодорожного транспорта вошли в Минтранспорта России. На имущественной базе подразделений медицины, дошкольных и школьных организаций созданы негосударственные учреждения ОАО «РЖД».
Проводилась активная работа по созданию дочерних и зависимых обществ на базе заводов по ремонту путевой техники, грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и электроподвижного состава, а также «Рефсервиса», «Трансконтейнера», строительных подразделений, проектных институтов и др. Структурные изменения происходили и в корпорации «Трансстрой». По сути, создан новый крупный многопрофильный холдинг, нацеленный на расширение масштабов и географии деятельности.
Кроме того, на железнодорожном транспорте все активнее применяется аутсорсинг – заключение договоров со сторонними организациями по передаче им части работ (производственных операций).
В этих условиях важнейшей задачей профсоюза стало сохранение в реформируемых подразделениях системы социально-экономической защиты работников и социального пакета.
Реформируется и профсоюз. Например, в связи с переходом Куйбышевской дороги на безотделенческую структуру управления были ликвидированы путем объединения ряд районных (территориариальных) комитетов, входящих в структуру профсоюзной организации, действующей на магистрали. Оставшиеся райпрофсожи в 2011 году были преобразованы в филиалы Дорпрофжел. В настоящее время действуют четыре таких филиала: Самарский, Пензенский, Башкирский и Волго-Камский. На их обслуживании состоят около 150 первичных профсоюзных организаций.
В 2004 г. в корпоративной сети Куйбышевской магистрали заработал сайт Дорпрофжел, а в 2011 г. аналогичный сайт появился в глобальной сети Интернет (http://www.dorprof-kbsh.ru/).
01.01.2015 г. на учёте в Дорпрофжел на Куйбышевской железной дороге было зарегистрировано 226 первичных (объединенных первичных) и 2 цеховых профсоюзных организаций. Они объединяют около 82 тысяч членов профсоюза.