Дорпрофжел

Хронограф

   Начало профсоюзному движению в железнодорожной отрасли России положила череда забастовок, прокатившаяся в апреле-мае 1895 г. на Московско-Казанской железной дороге. Этот массовый протест увенчался победой работников в борьбе за достойные условия и оплату труда.

   В дальнейшем администрации железных дорог, как правило, игнорировали острые социальные проблемы своих работников, что, по сути, спустило пружину создания института выборных представителей рабочих. В январе 1905 г. в мастерских Московского и Петербургского железнодорожных узлов, на дорогах Сибири, Урала, Забайкалья и Юга России явочным порядком стали создаваться выборные организации железнодорожников. А в феврале началась Всероссийская стачка работников отрасли.

   20-21 апреля 1905 г. представители 11 железных дорог Российской империи собрались в Москве и провозгласили о создании Всероссийского железнодорожного союза. К осени 1905 г. на всех железных дорогах начали создаваться профсоюзные объединения. Характерным для этого периода является зарождение переговоров администрации с профсоюзами и заключение коллективных договоров. Одним из первых такой договор был заключен на паровозостроительном заводе Гартмана.

   В марте 1906 г. правительство страны издало Временные правила об обществах и профсоюзах – первый документ, определивший правовое поле профсоюзов. Но только спустя девять лет, в марте 1917 г. началось массовое создание профсоюзных объединений на железнодорожном транспорте.

   Следует отметить, что в начале XX века участки современной Куйбышевской магистрали находились в ведении четырех железных дорог: 1) Самаро-Златоустовской (от Октябрьска до Кропачева); 2) Сызрано-Вяземской (от Ряжска до Октябрьска); 3) Московско-Казанской (от Кустаревки до Ульяновска [тогда – Симбирска] и Октябрьска); 4) Волго-Бугульминской (от Симбирска до Чишмов).

   Наш дорожный профсоюз родился 6 марта 1917 г. В этот день делегаты от различных служб Самаро-Златоустовской железной дороги (так тогда называлась наша магистраль) сформировали «Главный комитет», который организационно вошел в подчинение Центральному комитету профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и Центральному бюро профсоюзов (с июня1917 г. – Совет профсоюзов г. Самары). Члены комитета избрали президиум, которому было поручено «разработать организацию железнодорожников всей дороги».

   В 1918 г. Главный комитет был переименован в Главный совет профсоюзов Самаро-Златоустовской дороги, а в 1919 г. стал называться Дорожным комитетом союза рабочих железнодорожного транспорта. В этом же году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская (Кропачево – Челябинск и Полетаево – Кустанай), а в1921 г. – Волго-Бугульминская (Чишмов – Часовня Верхняя). В1929 г. к Самаро-Златоустовской присоединили участок Инза – Ульяновск Московско- Казанской дороги.

   В 1921 г. на съезде делегатов Самаро-Златоустовской железной дороги в состав дорожного комитета профсоюза было избрано 9 членов и 7 кандидатов. Комитет, в свою очередь, избирал президиум из пяти человек: председатель, товарищ председателя, секретарь и два члена. Президиум организовывал только текущую работу, принципиальные вопросы мог решать только Пленум комитета. В том же 1921 г. шестимесячный период полномочий президиума был увеличен до одного года.

   В начале 1920-х в составе Дорожного комитета профсоюза было сформировано пять отделов (организационно-инструкторский; тарифно-нормировочный; отдел организации производства; отдел охраны труда и культурно-просветительский). Комитет курировал районные и участковые профсоюзные объединения железнодорожников, помогал им налаживать работу, создавать профсоюзные организации на предприятиях, в хозяйствах.

   Документы свидетельствуют, что в 1925 г. на местах действовали пять территориальных комитетов дорожного профсоюза – Самарский, Уфимский, Златоустовский, Челябинский, Бугульминский, а до 1922 г. также существовал Троицкий участковый комитет профсоюза железнодорожников. Для организации оперативной методической помощи низовым профорганизациям Комитет периодически создавал специальные инструкторские бригады. Они же обеспечивали обратную информацию с мест.

   Активно работал тарифно-нормировочный отдел. По существу он взял на себя контроль над оплатой труда, установлением разрядов и расценок, наймом, увольнениями и перемещениями по службе. Помогая дороге решать актуальные производственные проблемы, дорожный профсоюз широко использовал методы материального поощрения работников магистрали, устанавливая премии «За повышение коммерческой скорости воинских эшелонов», «За уменьшение времени простоя паровозов под набором воды». Ему удалось добиться дополнительной оплаты труда для медиков, участвующих в борьбе с эпидемией сыпного тифа. Защищая права работников, комитет профсоюза активно взаимодействовал с администрацией дороги, что позволяло избегать острых конфликтов, забастовочных ситуаций, которые в условиях гражданской войны могли привести к экономическому коллапсу.

   Любопытна практика планирования профсоюзной работы тех лет. Выделялись дела текущие и ударные, стратегические. Серьезное внимание уделялось дисциплине исполнения. Например, однажды президиум исключил из членов профсоюза на шесть месяцев профуполномоченного ст. Благовар. Формулировка: «за невыполнение постановлений общих собраний и учкпрофсожа».

   Отвечая на вызовы времени, структура дорожного профсоюза и его комитета неоднократно менялась. Например, в 1920-е гг, стремясь улучшить продовольственное снабжение рабочих, Дорожный комитет принял решение о слиянии своего кооперативного подотдела с дорожным транспортно-потребительским обществом, взяв на особый контроль его деятельность.

   Интересен опыт деятельности дорожного профсоюза в период Новой экономической политики (НЭП) советского государства, которая проводилась до начала 1930-х. Дорожный комитет профсоюза взял на особый контроль вопросы охраны труда, тарификации и нормирования, приема и увольнения работников на частных предприятиях.

   В 1934 г. профсоюз Самаро-Златоустовской дороги вошел в состав профсоюза рабочих железных дорог Средней Азии и в организационном плане стал подчиняться ЦК этого профсоюза, который размещался в Ташкенте.

   26 мая 1936 г. Самаро-Златоустовская была переименована в дорогу имени Куйбышева. Границы ее обозначили так: на юге – Кинель; на западе – Кузнецк и Инза; на востоке – Кропачево. Дорожный профсоюз вошел в объединенный профсоюз рабочих железнодорожного транспорта, а его комитет – в подчинение Центральному комитету отраслевого профсоюза в Москве.

   В 1942 г. участки Пензенской железной дороги были распределены между дорогами имени Куйбышева и Юго-Восточной, а в августе 1944 г. в состав нашей магистрали была включена линия Киндяковка-Сызрань-Сенная. С 14 мая1953 г. и до сегодняшних дней дорога носит название Куйбышевская.

   Осенью 1959 г. в состав Куйбышевской железной дороги была включена Уфимская дорога, а также часть Оренбургской, Моршанское и часть Сасовского отделений Московско-Рязанской железной дороги.

   В 1960-е гг Дорожный комитет профсоюза располагал, пожалуй, наиболее мощной структурой. В нем были созданы отделы зарплаты, соцстраха, рабочего снабжения, культуры, жилищно-бытовой, производственно-массовый и финансовый отделы. В штате комитета состояли инструкторы-ревизоры, доверенные врачи, технические работники. Должность секретаря, как и должность председателя, являлась выборной.

   В дальнейшем менялось число, название и назначение отделов, перераспределялись их функции. Например, в 1970-е гг в штате комитета появились должности главного технического инспектора труда, управляющего делами, был образован отдел организационно-массовой работы и упразднен отдел зарплаты.

   В 1994 г. функций управления средствами социального страхования законодательным порядком отошли к государству. Соответственно в профсоюзах были упразднены структуры соцстраха, институт доверенных врачей и государственной технической инспекции труда. Позже, правда, профсоюз осознал необходимость восстановления собственной технической инспекции и возвращения должности технического инспектора труда.